Kawasaki : La KX250F remaniée pour 2011

La KX250F a été entièrement revue pour 2011. Principales caractéristiques : la charge de la batterie, le système d’injection entièrement réglable, la fourche avant à réglage séparé, une nouvelle suspension arrière et un bras oscillant, une traction supérieure et une prise en main encore meilleure.

Le pack de base de la KX250F représente une belle plate-forme pour les pilotes qui participent à des compétitions de haut niveau en sport motocross. La KX250F a déjà brillamment démontré toute son ardeur lors des championnats AMA Supercross Lites, Motorcross Lites et MX2.

Le concept du châssis en aluminium très rigide et les composants et réglages de suspension sont conçus pour garder une stabilité à grande vitesse, dans des lignes droites par exemple, et permettre ainsi aux pilotes chevronnés de se lâcher totalement.

Pour pouvoir se positionner en tête dès le premier virage – un facteur qui peut faire la différence lorsque le pilote est en tête de course ou dans le peloton – la géométrie du châssis et la large plage de puissance du moteur 4 temps à haut régime ont été réglées pour offrir une adhérence maximale à la roue arrière.

PUISSANT MOTEUR À INJECTION ET HAUT RÉGIME, PRÉPARÉ FAÇON USINE

Spécialement préparé pour satisfaire au mieux les pilotes chevronnés, le monocylindre 4-temps de 249 cm3 à refroidissement liquide offre une large plage de puissance qui
favorise les performances à haut régime et déborde amplement en surrégime. S’il bénéficiait déjà de pièces et de réglages empruntés au monde des pros, tel le piston hautes performances à calotte interne en pont (introduit pour la première fois sur un modèle de série avec la KX250F 2010), le moteur 2011 est désormais alimenté par injection. S’y ajoutent d’autres modifications qui renforcent encore la puissance, le couple à mi-régime – particulièrement perceptible au passage des bosses, à la réception des sauts et en sortie de virage serré, il permet de changer moins souvent de rapport, diminue la fatigue et autorise de meilleurs chronos), améliorent la précision de la sélection et atténuent la sonorité de l’échappement.

Préparation moteur de type usine

Le piston, de conception identique à ceux de nos machines d’usine, améliore les performances à tous les régimes. Sa jupe courte, ses nervures externes de renfort et sa calotte interne en pont (exclusivité sur une machine de série) dotée d’un renfort interne affleurant lui procurent plus de légèreté et de solidité.

NOUVEAU

►La calotte du piston, modifiée pour s’adapter au chanfrein de la surface de squish, améliorent les performances à haut régime et en surrégime.

►La configuration de l’arbre à cames d’admission et de son pignon a été modifiée pour retarder de 1° le calage des soupapes et s’adapter ainsi à la nouvelle alimentation par injection.

►CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES
Ouverture PMH 40° avant PMH
Fermeture 72° après PMB

►La levée des soupapes augmente (8,7 mm >> 9,3 mm) et s’accompagne donc de ressorts plus costauds.

►La nouvelle bougie s’enfonce plus profondément de 1,4 mm dans la chambre de combustion afin d’optimiser le rendement.
 
►Le conduit d’admission augmente de 10 % environ en volume pour aviver la réponse moteur, en particulier à très bas régime.

►Cette géométrie nouvelle du conduit d’admission et l’implantation plus profonde de la bougie pallient non seulement au « trou » de couple attendu des bas aux mi-régimes en raison du passage à l’injection, mais elles améliorent même les performances sur cette plage !

►Le nouveau rapport final de démultiplication permet une perception plus directe du moteur : plus court (13/48 dents >> 13/50 dents), il accentue encore le couple à bas régime.

►La hauteur du cylindre raccourcit légèrement (36,5 mm >> 36,3 mm) pour s’adapter au piston retouché et au taux de compression plus élevé (13,5:1 contre 13,2:1 précédemment).

►Pour sa part, le pot d’échappement s’allonge (480 mm >> 510 mm) afin d’épouser les nouvelles caractéristiques du moteur.